di Ignazio Catauro – Nel 2024 (ultimo dato utile ed aggregato) l’Italia ha registrato 3.030 decessi per incidenti stradali, un numero che non è una statistica astratta ma il conto in vite umane, famiglie spezzate e opportunità perdute. I dati consolidati mostrano anche oltre 173.000 incidenti con lesioni e più di 230.000 feriti, e i primi segnali del 2025 (stima preliminare, circa 3015) confermano che la tendenza non è stata invertita; questi numeri consolidati descrivono una realtà che non è un insieme di eventi isolati ma un fenomeno sistemico, con cause note, rimedi noti e, soprattutto, responsabilità politiche e gestionali chiare. Questo bilancio non colpisce tutti allo stesso modo, in quanto le evidenze epidemiologiche e i report internazionali convergono nel dire che la mortalità su strada pesa in modo sproporzionato sui giovani. Le lesioni stradali sono la prima causa di morte nella fascia 5–29 anni a livello globale, e in Italia le classi 15–24 e 25–34 rappresentano una quota troppo rilevante delle vittime. Pur in attesa delle ultime tavole ufficiali aggiornate al 2025 per la scomposizione definitiva, le analisi disponibili indicano che una porzione consistente, spesso misurabile in decine di punti percentuali del totale nazionale, riguarda persone sotto i 35 anni, con conseguenze che vanno ben oltre il dolore individuale, un dato che trasforma la statistica in tragedia sociale perché significa che la perdita non è distribuita casualmente ma colpisce in modo sproporzionato chi ha più anni di vita potenziale davanti a sé. Ogni giovane vittima significa anni di vita potenziale persi (YPLL), perdita di capitale umano, riduzione della forza lavoro futura e un impatto demografico che si somma alla già critica tendenza europea verso l’invecchiamento e la contrazione della popolazione. L’Unione Europea aveva fissato nel Road Safety Policy Framework 2021–2030 l’obiettivo di dimezzare morti e feriti entro il 2030 come tappa verso la Vision Zero; oggi quel traguardo è a rischio concreto, il ritmo di riduzione osservato è insufficiente, l’implementazione delle misure è frammentata e i finanziamenti non sono adeguati. È una sconfitta collettiva se l’Europa non tradurrà le strategie in interventi vincolanti e misurabili. Le cause sono note e in larga parte prevenibili, si parte dalla velocità eccessiva, e dunque la distrazione (uso del cellulare), quindi la guida in stato di ebbrezza o sotto sostanze, mancato uso di dispositivi di protezione, infrastrutture urbane non protette e manutenzione carente. A queste si aggiungono fattori strutturali come governance frammentata, attuazione disomogenea e scarsa integrazione delle politiche di mobilità con la pianificazione urbana. La combinazione di questi elementi produce un effetto moltiplicatore sul rischio per i giovani, che più spesso usano mezzi vulnerabili (due ruote, monopattini, biciclette) e che sono esposti a comportamenti a rischio tipici delle prime fasi di guida. Le misure che la letteratura scientifica e le esperienze di successo indicano come efficaci sono chiare: riduzione dei limiti di velocità nelle aree urbane densamente popolate (30 km/h dove convivono traffico motorizzato e pedoni), infrastrutture protette per pedoni e ciclisti, separazione dei flussi di traffico pesante, controlli automatizzati e sistematici su velocità e uso del cellulare, estensione e rigoroso controllo dell’obbligo di casco e cintura, programmi obbligatori di formazione e accompagnamento per neopatentati e non solo, e poi investimenti mirati nella manutenzione e nella sicurezza delle strade. L’impatto economico di non agire è quantificabile in costi diretti e indiretti degli incidenti stradali, spese sanitarie, perdita di produttività, costi sociali e legali, che ammontano a una quota significativa del PIL; studi europei stimano che la mancata riduzione delle vittime comporta la perdita di benefici economici che si misurano in miliardi, risorse che potrebbero essere destinate a salute, istruzione e infrastrutture se le vite fossero salvate. In termini pratici, ogni percentuale di riduzione delle vittime si traduce in risparmi concreti e in anni di vita recuperati per la collettività. Dal punto di vista epidemiologico, la perdita di vite giovani pesa in modo sproporzionato sul computo degli anni di vita persi e sulla capacità di riproduzione del capitale umano, si pensi che in un continente che affronta già la sfida della contrazione demografica e dell’invecchiamento, ogni giovane vittima diviene una perdita che si somma ai fattori che deprimono natalità, forza lavoro e sostenibilità dei sistemi di welfare. Per questo la risposta deve essere immediata, coordinata e vincolante. In primo luogo i Governi europei e le Regioni devono realizzare un urgente ed efficace piano europeo e nazionale di sicurezza stradale con obiettivi intermedi misurabili, risorse dedicate e scadenze precise; l’Unione Europea deve legare i finanziamenti alla performance scegliendo di rafforzare il monitoraggio indipendente; occorre un programma di attuazione tecnologico e sanzionatorio efficace, fatto di formazione obbligatoria per i giovani conducenti e investimenti strutturali nelle infrastrutture urbane. Non è più accettabile che la Vision Zero resti un manifesto, deve diventare un contratto di politica pubblica con indicatori, responsabilità e trasparenza. La memoria delle vittime non deve restare un numero: deve diventare il motore di una politica che restituisca sicurezza alle strade e futuro ai giovani.
