La rete ferroviaria italiana sta attraversando un periodo critico, segnato da una congestione crescente che compromette la regolarità e l’efficienza del servizio. I protagonisti di questa situazione sono i treni ad alta velocità, i convogli tradizionali e quelli merci, che condividono gli stessi binari in un balletto incessante e spesso problematico. A causare ulteriori intoppi, non mancano incidenti come quello recente a Milano, dove un pantografo danneggiato ha interrotto la linea elettrica, necessitando l’intervento di mezzi di soccorso e provocando notevoli ritardi.
Secondo Antonio Riva, esperto di Ferpress, e il professor Gaetano Fusco, docente di Trasporti all’Università La Sapienza di Roma, diversi fattori contribuiscono a questa situazione. Un dettaglio che non passa inosservato è la diversa configurazione delle linee ferroviarie in Italia rispetto al resto d’Europa. Mentre in molti paesi europei le reti ad alta velocità sono separate da quelle tradizionali, in Italia l’alta velocità sfrutta sistemi multi corrente che confluiscono sulle stesse vie ferrate dei treni standard, complicando la gestione del traffico e riducendo la velocità massima attainibile.
In particolare, l’affollamento raggiunge il suo picco nei nodi ferroviari principali, dove il traffico è intensissimo soprattutto durante le ore di punta. Un guasto minore può scatenare una reazione a catena, causando ritardi che si propagano rapidamente lungo la rete. La complessità del sistema e la frequenza di tali eventi evidenziano una vulnerabilità che necessita di soluzioni innovative.
Il case study di Milano Centrale, nonostante sia dotato di moderne strutture e frequenti manutenzioni, dimostra come anche l’infrastruttura più avanzata possa essere messa in ginocchio da un incidente. Lo scalo ferroviario, uno dei più grandi con i suoi 24 binari, è teatro di intersezioni continue che, unite a un traffico crescente, riducono la capacità di resilienza del sistema. In queste condizioni, un malfunzionamento relativamente minore può avere ripercussioni maggiori, complicando la gestione del flusso di treni e aumentando il rischio di ulteriori complicazioni.
Fusco sottolinea un altro problema significativo: la lunghezza e l’occupazione dei treni. Un convoglio che attraversa un nodo cruciale può misurare tra i 250 e i 300 metri, occupando la linea per un tempo prolungato e, in caso di ritardi, interferire con altri treni programmabili. La situazione diviene particolarmente critica quando un piccolo inconveniente si trasforma in un rallentamento che, non potendo essere recuperato in tempo, causa un accumulo di ritardi lungo tutta la linea.
Le soluzioni a questi problemi non sono immediate, ma richiedono una riflessione approfondita e forse una ristrutturazione del sistema di gestione dei treni e delle infrastrutture. La separazione delle linee ad alta velocità da quelle tradizionali potrebbe essere una strada da esplorare per migliorare l’efficienza e diminuire l’incidenza di incidenti e ritardi che attualmente affliggono il sistema ferroviario italiano, un obiettivo ambizioso ma forse necessario per garantire un servizio all’altezza delle esigenze di mobilità contemporanee.
